身為民航飛行員，我理解并支持我們?cè)诠ぷ髦袊?yán)格遵守各項(xiàng)規(guī)定，不會(huì)放松對(duì)自己的要求。然而，我必須指出，目前中國(guó)民航的安全瓶頸是否在于對(duì)飛行員乃至所有空勤人員要求過(guò)低，處罰過(guò)輕？提高一線人員的運(yùn)行壓力，加重處罰是否真的能持續(xù)提高安全水平？疫情之后，航班量減少，空勤人員的經(jīng)濟(jì)收入隨之驟減。我理解公司的處境，畢竟疫情并非航空公司能左右。然而，航班量的減少加速了行業(yè)人員飽和，空勤人員面對(duì)公司的權(quán)力減弱，從業(yè)環(huán)境惡化。從大約兩年前開始，我們面臨各層檢查、提問(wèn)，內(nèi)容包括公司近期的會(huì)議精神、口號(hào)以及各種整頓活動(dòng)的文件細(xì)節(jié)，答不上來(lái)就會(huì)面臨通報(bào)批評(píng)、扣分、停飛等處罰。檢查組“躲貓貓”已經(jīng)不是什么新鮮事，甚至有人透露，副駕駛“放哨”，機(jī)長(zhǎng)匆忙與乘務(wù)組完成航前準(zhǔn)備會(huì)后，全組拉著箱子跑進(jìn)安檢的情況。飛行過(guò)程中，總部、分公司、大隊(duì)、中隊(duì)都制定了比機(jī)型手冊(cè)和局方法規(guī)更嚴(yán)格的處罰標(biāo)準(zhǔn)。我強(qiáng)調(diào)，作為職業(yè)飛行員，嚴(yán)格手冊(cè)、標(biāo)準(zhǔn)SOP我完全贊同。然而，現(xiàn)在的問(wèn)題是，各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)在現(xiàn)有成熟機(jī)型手冊(cè)之上，加碼了各種自己規(guī)定的“QAR監(jiān)控項(xiàng)目”，這些處罰標(biāo)準(zhǔn)是否科學(xué)，是否徒增運(yùn)行壓力，需要探討和反思。我們的QAR監(jiān)控項(xiàng)目針對(duì)某些設(shè)備的操縱順序，這些順序本身不會(huì)影響飛行安全，只是從手冊(cè)的角度更規(guī)范、更合理。然而，一旦觸犯，會(huì)被歸類為“態(tài)度”和“作風(fēng)”問(wèn)題，作風(fēng)問(wèn)題的處理會(huì)提級(jí)，沒(méi)有上限。因此，飛行程序動(dòng)作的完整性、流暢性被緊張兮兮的互相盯著取代，生怕觸發(fā)監(jiān)控項(xiàng)目，隨時(shí)準(zhǔn)備阻止。飛行中，本應(yīng)完整、流暢的程序動(dòng)作，現(xiàn)在變成了機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的緊張盯防，生怕對(duì)方觸發(fā)監(jiān)控項(xiàng)目，隨時(shí)準(zhǔn)備干預(yù)。偶爾出錯(cuò)，通過(guò)檢查單發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，往往已觸發(fā)公司監(jiān)控項(xiàng)目，回去要被講評(píng)、寫報(bào)告，機(jī)長(zhǎng)承受著極大的心理壓力，如何能專心進(jìn)行下面的飛行？疲勞管理、關(guān)鍵階段強(qiáng)調(diào)，但飛行到最后，就是關(guān)于剩余精力的分配。現(xiàn)在，精力被QAR記錄、提問(wèn)檢查牽扯，起降關(guān)鍵階段的剩余精力能有多少？飛行已成為一種奢望。去年開始，行業(yè)內(nèi)不斷發(fā)生不安全事件，因?yàn)闆](méi)有人員傷亡，行業(yè)外鮮有人知。我覺(jué)得這些事件并非“不正常”，安全并非絕對(duì)，運(yùn)行中就有出錯(cuò)的可能。我們需要總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，規(guī)范運(yùn)行，將損失控制在可接受范圍內(nèi)。管理者的態(tài)度從承認(rèn)這一客觀規(guī)律轉(zhuǎn)變?yōu)椴辉试S運(yùn)行人員“犯錯(cuò)”，并動(dòng)輒上升為“態(tài)度作風(fēng)”。技術(shù)問(wèn)題可以容忍，作風(fēng)問(wèn)題不能容忍，但究竟什么是作風(fēng)問(wèn)題，沒(méi)有清晰的邊界。專項(xiàng)整治運(yùn)動(dòng)式的處理，所有問(wèn)題提級(jí)處理，頂格處理。地面、機(jī)上檢查、提問(wèn)、會(huì)議、學(xué)習(xí)、考試層出不窮，甚至在家休息時(shí)，也會(huì)遇到領(lǐng)導(dǎo)的電話提問(wèn)抽查。“絕對(duì)安全”的口號(hào)在空難之前已經(jīng)提出，近一年之久。但事實(shí)是越整頓越出事，直到這次墜機(jī)事件震驚所有人。老教員提到，以前復(fù)飛考慮的是天氣標(biāo)準(zhǔn)和飛機(jī)狀態(tài)，但現(xiàn)在考慮的是如何向領(lǐng)導(dǎo)交代。大隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)也只能苦笑。我們的一些操作不一定對(duì)飛機(jī)狀態(tài)最有利，有時(shí)是為了“騙過(guò)”飛機(jī)的警告系統(tǒng)和公司的QAR監(jiān)控。因?yàn)楝F(xiàn)在，警告一響就是問(wèn)題，就會(huì)有人來(lái)找你麻煩。事故調(diào)查報(bào)告尚未出爐，即使有結(jié)果，我也很難量化現(xiàn)狀，更不能說(shuō)最終與這場(chǎng)悲劇有關(guān)。但我相信，不僅是我個(gè)人，也是許多同行憋在心里很久的話。當(dāng)我看到副駕駛是一位經(jīng)歷三萬(wàn)多小時(shí)，被降級(jí)派遣的老機(jī)長(zhǎng)，第三座是剛上飛機(jī)不久的二副小伙子，悲痛之情難以平復(fù)。這次事故引發(fā)的反思是必要的。身為民航飛行員，肩負(fù)巨大的安全責(zé)任，我當(dāng)然贊同我們?cè)诠ぷ髦袊?yán)格遵守各項(xiàng)規(guī)定，不放松對(duì)自己的要求。但我想問(wèn)，目前中國(guó)民航的安全瓶頸是否因?yàn)閷?duì)飛行員乃至所有空勤人員要求過(guò)低，處罰過(guò)輕？提高一線人員的運(yùn)行壓力，加重處罰是否能持續(xù)提高安全水平？特內(nèi)里費(fèi)空難之后，“人為因素”成為現(xiàn)代民航安全領(lǐng)域的重要課題。至今已過(guò)去40多年，經(jīng)歷了無(wú)數(shù)學(xué)科研究、經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，對(duì)飛行人員的管理是否只有簡(jiǎn)單粗暴的“以罰代管”這一個(gè)成果？如果這次事故能引發(fā)行業(yè)管理者在這個(gè)角度有所反思，將是對(duì)這次悲劇中132條生命的一種告慰。身為民航飛行員，我真誠(chéng)希望飛行能純粹一點(diǎn)，不忘初心。