“以京滬高鐵為例，如果按照目前的最小追蹤間隔5分，那么80%利用率已經達到，如果最小追蹤間隔壓縮到3分鐘或3.5分鐘，京滬高鐵的利用率就沒有達到80%”，左大杰副教授表示。在多位鐵路人士看來，這一原則對高鐵平行線的批建提出了較高的要求。西南交通大學左大杰副教授對經濟觀察網表示，高鐵能力利用率的計算方式是用區間線路的已開行數量除以區間的平行運行圖能力。平行運行圖能力計算較為復雜，這一數值可以理解成現有技術設備條件下理想狀態開行的最多車數。“以京滬高鐵為例，如果按照目前的最小追蹤間隔5分，那么80%利用率已經達到，如果最小追蹤間隔壓縮到3分鐘或3.5分鐘，京滬高鐵的利用率就沒有達到80%”，左大杰對經濟觀察網表示。目前，京滬高鐵正在為3分最小追蹤間隔進行技術攻關。80%可以視為一個較高的門檻，處于這一數值上的鐵路屬于高位運行。3月18日，交通運輸部發文提出，“適時推進能力緊張區段的平行線建設”，此次《意見》可以視為對“能力緊張區段”的一個解釋，即高鐵能力利用率至少要高于80%。《意見》提及“在鐵路規劃建設工作中，一些地方存在片面追求高標準、重高速輕普速、重投入輕產出等情況，鐵路企業也面臨經營壓力較大、債務負擔較重等問題”。《意見》的這一思路與未來十五年整體鐵路投資的框架性文件一致，此前發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出到2035年，國家鐵路網規模達到20萬公里左右。其中，高速鐵路7萬公里（含部分城際鐵路），普速鐵路13萬公里（含部分市域鐵路）。在總量思路進一步明確外，《意見》加強了鐵路建設分類分層的方向。其中，干線由中央與地方共同出資，中國國家鐵路集團有限公司發揮主體作用，負責項目建設運營，效益預期較好的項目要積極吸引社會資本參與。城際鐵路、市域（郊）鐵路、支線鐵路及鐵路專用線以有關地方和企業出資為主，項目業主可自主選擇建設運營方式。中國國家鐵路集團有限公司要為項目業主辦理與國家鐵路接軌手續提供便利條件，及時開展評估論證，在開工前辦完接軌手續。